1965 Impala Hell Project, Partie 17 : Régime accidentel, friture de pneus sur la piste d'accélération

Oct 11, 2023

Après avoir laissé tomber le petit bloc 406 que j'avais construit à partir de zéro à la place du 350 usé que j'avais échangé en 1990, j'étais prêt à emmener la voiture sur la piste d'accélération et à voir si je pouvais améliorer le haut -16 secondes ET que j'avais gérées à Atlanta ; une partie importante de ce processus impliquait de retirer beaucoup de poids inutile de la voiture. Au même moment (début 1999), je réévaluais le rôle du projet Impala Hell dans ma vie et je réfléchissais à la meilleure façon de réaliser ma vision originale de la voiture qui était passée du projet artistique au conducteur quotidien.

J'ai décidé que les roues Pontiac Rally, que j'avais installées pour dégager les freins à disque que j'avais installés en 1992, n'étaient pas vraiment en accord avec la trinité hooptie/véhicule officiel/street-racer American car-archétype de la voiture, donc Je les ai donnés à un voisin qui restaurait sa Firebird '72. À leur place, j'ai obtenu des roues en acier d'usine 15 × 8 d'une voiture de police Caprice abandonnée et j'ai ajouté des enjoliveurs Chevy van dog-dish du milieu des années 70. J'ai peint les plats pour chiens en noir mat avec des centres gris apprêt, et ils avaient l'air méchants.

Les passages de roue arrière n'ont eu aucun problème pour s'adapter aux 275, c'est donc ce que j'ai eu.

À cette époque, je m'ennuyais un peu avec mon travail d'écriture de manuels pour les autobus de transport en commun. Il ne fallut pas longtemps avant que je résolve le problème de l'ennui au travail en traversant la baie vers Multimedia Gulch, plongeant directement dans le maelström frénétique du Dot-Com Boom (plus à ce sujet dans le prochain épisode), mais ce que je voulais vraiment faire était d'écrire une sorte d'article sur le projet Impala Hell et de le vendre à un magazine. Magazine d'art, magazine automobile, je ne savais pas trop lequel, mais quelqu'un serait intéressé par l'histoire, j'ai pensé. Cela signifiait que j'avais besoin de photographies montrant la voiture sous chacune de ses trois formes archétypales.

Donc, pour la partie "drive-by-shooting hooptie", j'ai obligé ma sœur et son petit ami à enfiler des masques de ski et à brandir un pistolet diable pour ma séance photo.

Ce dont j'avais vraiment besoin, c'était d'assistants qui ressemblaient au casting de Boyz N The Hood et d'un tas de TEC-9 pour faire signe aux fenêtres, mais vous travaillez avec ce que vous avez.

Hmmm… pas vraiment ce que j'avais en tête. En mettant le projet de séance photo des trois archétypes en attente, j'ai décidé que la voiture aurait besoin de perdre quelques centaines de livres pour les débuts du dragstrip de son nouveau moteur.

Le premier à partir était l'unité de chauffage / ventilateur en acier lourd. Comme je ne dépendais plus de l'Impala comme conducteur quotidien à cette époque, des luxes tels que la climatisation semblaient frivoles.

De même, qui a besoin de moquette ou d'une boîte à gants ?

Les attaches de camion que j'avais installées pour mon déménagement à Atlanta en 1995 ne pesaient pas beaucoup, mais chaque once compte. Le porte-vélos sur le couvercle du coffre devait également disparaître.

Le porte-vélos à couvercle de coffre à tuyau de plomberie galvanisé a fini par être réutilisé comme poignée de transport du Junkyard Boogaloo Boombox de 91 livres huit ans plus tard.

Garniture intérieure, panneaux de porte, ailes intérieures, haut-parleurs, pièces de climatisation, etc. Si la voiture n'en avait pas besoin pour fonctionner, rester légale ou empêcher la pluie d'entrer, je l'ai retirée. J'ai vendu la très belle banquette arrière pour un C-note à un gars qui restaurait son Impala 66, faisant de ma voiture une biplace sportive.

Cette expérience m'a bien servi 9 ans plus tard, lorsque j'ai aidé à vider une Volvo 244 pour la course.

Avec un intérieur complètement non isolé, un moteur à haute compression avec came grumeleuse et des Flowmasters à deux chambres, l'intérieur de la voiture est devenu nettement moins luxueux. Je n'ai jamais pesé la voiture (l'échelle de dragstrip était en panne), mais je suppose que j'ai coupé 300 livres du poids à vide d'origine de 3 595 livres. C'est assez proche du poids de la Camaro de deuxième génération, et à peu près le même qu'une Chevelle V8 de la fin des années 60 (ou '12 Camry).

Alors que j'allais à des entretiens d'embauche dans des dot-coms excessivement exubérants de San Francisco (près de rejoindre Mike Bumbeck à Ask Jeeves, une spirale descendante progressive), j'ai pensé à tous les milliers d'heures que j'avais consacrées à des projets de voitures loufoques . Des milliers d'heures que j'aurais pu consacrer à d'autres projets créatifs, notamment à l'écriture ; ces heures étaient-elles justifiées, à long terme ? J'aurais besoin de faire quelque chose avec l'histoire d'Impala, de l'utiliser pour obtenir un travail d'écriture rémunéré qui n'était pas des instructions pour les mécaniciens de bus ou des copies de courrier indésirable.

Ça m'embêtait toujours que les hipsters et les types d'artistes de Bay Area - la majorité de mes amis depuis que j'avais une vingtaine d'années - pensaient toujours qu'une "voiture d'art" était censée être un ricanement au concept même de l'automobile, récupérant la voiture pour les forces de paix et d'amour plutôt que d'incorporer la toile elle-même dans la peinture ; ces gens ont été attirés par le milieu de Burning Man. Le revers de cette attitude, trouvé parmi mes amis à l'esprit artistique qui avaient dérivé dans l'étreinte Yunnie (Young Urban Nihilist) des Survival Research Laboratories et autres, impliquait de poser l'ironie sur la pédale d'accélérateur et de conduire des créations apocalyptiques directement dans un vraiment cool auto-immolation. J'avais besoin de conclure le concept de mon projet de voiture d'art pas particulièrement ambitieux et de l'emballer de manière à rendre l'œuvre accessible aux lecteurs non connaisseurs de voitures et, idéalement, à mettre le pied dans la porte d'un plus satisfaisant concert d'écriture. Pour cela, j'aurais besoin d'un ensemble complet de photographies de haute qualité de la voiture dans sa forme finale, prête pour la course de dragsters, alors j'ai chargé l'AE-1 avec du Fujichrome Velvia à prix élevé et j'ai emmené l'Impala à un parking avec un fond neutre.

L'ensemble de photographies à 360 ° autour de la voiture que j'ai prises ce jour-là en juin 1999 est devenu le modèle de mes photographies de voitures garées dans la rue à Alameda près de 10 ans plus tard.

Les couches de peinture d'apprêt d'échantillon de fournisseur appliquées pendant mon époque Mad Max In Georgia s'étaient estompées pour donner exactement la texture et le mélange de couleurs que j'avais en tête lorsque j'ai lancé le projet Impala Hell.

Au cours des neuf années écoulées depuis que j'avais acheté la voiture, elle n'avait jamais été lavée et n'avait jamais passé la moindre nuit dans un garage. Si des empreintes de mains grasses, des gouttes de Form-A-Gasket, du Schlitz renversé ou du caca de mouette se trouvaient sur la voiture, je peignais dessus. Comme le revêtement qui s'accumule sur une bonne poêle à frire en fonte, la patine de mon Impala avait mis près d'une décennie à se réaliser. Rat-rodders, prenez note : il faut du dévouement pour appliquer les années de négligence et d'abus nécessaires pour obtenir ce look.

Parce que je voulais toujours verrouiller des outils et un cric dans le coffre, j'ai laissé le moraillon de cadenas de sécurité pour les déplacements à travers le pays installé. Les onces supplémentaires pourraient ralentir la voiture de 0,00004 seconde au quart de mile, mais j'étais prêt à faire ce sacrifice pour garder ma boîte à outils en ma possession. Notez l'autocollant Stanford dans la fenêtre arrière; une amie à l'école doctorale là-bas l'a appliqué sur ma voiture afin, selon ses mots, "de baisser la valeur de la propriété de l'endroit et de rendre mes frais de scolarité moins chers".

Malgré les nombreuses couches de peinture noire sur le pare-chocs, vous pouvez toujours distinguer l'autocollant de pare-chocs Negativland "No Other Possibility" que j'ai appliqué peu après l'achat de la voiture en 1990.

Même si le processus a consommé un film coûteux, j'ai mis ces prises de vue entre parenthèses; vous n'en voyez qu'environ un quart dans la galerie. Je voulais que les directeurs artistiques de Car Craft, ou peut-être de RE/SEARCH, aient leur choix d'images. Regardez, les numéros de fenêtre de trois ans du dernier voyage de dragstrip de la voiture en Géorgie sont toujours visibles !

J'ai dû retirer l'une des écopes de capot Fiat X1/9 que j'avais installées en 1993 afin de nettoyer mon système d'induction d'air froid de conduit de sécheuse.

Mon plan était de scier la partie sous le capot de cette pelle pour dégager les conduits.

Mais à ce stade, le look monoscoop fonctionnait bien.

Ils disent que les voitures californiennes ne rouillent pas, mais donnez à une voiture GM un nombre suffisant d'hivers pluvieux californiens et éventuellement l'eau qui passe par le joint de lunette arrière qui fuit et les piscines dans le coffre rendront cela possible. Les VW refroidies par air ont le même problème, seule l'eau fuit après chaque joint et le processus se déroule trois fois plus rapidement.

OK, assez de ce charabia artistique. Allons faire la course ! Le 406 produisait des quantités de puissance effrayantes; après avoir parcouru 1 500 miles de rodage à faible stress pendant des mois de trajets au travail, j'ai finalement pu vraiment mettre le gaz. Il est devenu clair que la traction allait être le facteur limitant sur la piste d'accélération, le différentiel ouvert à 3,31 envoyant toute la puissance au pneu avec le moins de traction. Le rapport de démultiplication optimisé par Powerglide était acceptable, et le bon vieux GM à 12 boulons pouvait gérer la puissance sans se casser, mais j'obtenais des quantités absurdes de patinage des roues sous l'accélération. C'était tellement grave que la voiture faisait patiner le bon pneu pour toujours lors du passage en deuxième vitesse, à moins que je ne relâche l'accélérateur. Parfois, le caoutchouc passait en troisième, ce qui n'était pas de bon augure pour mes ET à dragstrip. J'avais pensé que je pouvais maintenir le projet en dessous de deux mille en omettant un différentiel à glissement limité ou à blocage (j'avais eu cette idée folle que le poids de la voiture associé à de gros pneus et à une barre stabilisatrice arrière maintiendrait le patinage des roues sous contrôle), mais il semblait que j'investirais encore quelques centaines de dollars dans un proche avenir.

J'avais entendu dire que les inspecteurs techniques de dragstrip à Sears Point étaient de vrais briseurs de balles, alors j'ai décidé de faire de Sacramento Raceway Park le site des débuts de course de dragsters du nouveau moteur. Étant donné que la piste d'accélération de Sacto se trouvait à un peu moins de 100 milles de ma maison à Alameda, j'ai obtenu une police de service routier AAA qui couvrait quatre remorquages ​​de 100 milles par an; J'ai pensé que j'aurais peut-être besoin d'un remorquage à la maison si je faisais exploser la fragile transmission TH350 sur le Strip (j'avais déjà frit une transmission spéciale à 45 $ demi-tarif-journée faisant des épuisements de parking).

La foule de Test-N-Tune n'a pas prêté beaucoup d'attention à l'Impala, à l'exception de quelques hochements de tête approbateurs à son ralenti cammy diabolique. Il est temps de faire la queue !

J'avais appris de mes aventures sur la bretelle d'autoroute avec le nouveau moteur que j'aurais besoin d'une touche extrêmement délicate sur l'accélérateur pour éviter un humiliant sit-&-spin one-legger non-décollage lors de ma première sortie. J'ai réfléchi à des stratégies en attendant mon tour.

Peut-être qu'un épuisement super noueux aidera à rendre ce pneu droit assez gluant pour saisir un peu de trottoir lorsque le feu passe au vert !

Eh bien, probablement pas. Mais c'est toujours amusant.

Mon plan était de faire sortir la voiture de la ligne, puis d'écraser la pédale une fois qu'elle a commencé à rouler.

Nous y voilà! Le conducteur de la Fox Mustang à côté de moi a dû être lent au tirage, car l'Impala a pris de l'avance même au quart de gaz. Malheureusement, je n'arrivais pas à obtenir la moindre adhérence sur la ligne - j'avais l'impression de conduire sur de la glace - et le premier au deuxième quart de travail a été un désastre en patinage de pneus.

Pourtant, c'était génial d'entendre ce glorieux rugissement de moteur. Le résultat : 15,479 secondes. C'était une seconde et demie de mieux que mon meilleur ET avec l'ancien moteur, mais le manque de traction me coûtait beaucoup.

Après près d'une douzaine de passes, j'ai finalement franchi la barrière des 14 secondes… à peine.

De retour à la maison, j'ai décidé de jeter le budget de deux mille dollars par la fenêtre et de résoudre le problème de différentiel avant de revenir au quart de mile. J'essaierais aussi de vendre l'histoire de l'Impala. Prochaine étape : Mon premier site Web, retour à la dragstrip.

Introduction • Partie 1 • Partie 2 • Partie 3 • Partie 4 • Partie 5 • Partie 6 • Partie 7 • Partie 8 • Partie 9 • Partie 10 • Partie 11 • Partie 12 • Partie 13 • Partie 14 • Partie 15 • Partie 16 • Partie 17 • Partie 18

Murilee, découvrez ce presque jumeau de votre voiture : https://picasaweb.google.com/114875498496105711805/NoveSwedenFinlandNorweyCars#5294875119054511938 (En fait, je suppose que vous aimerez beaucoup de voitures dans cette galerie !)

Whoa, cette chose est belle! Étrangement, de toutes les voitures de Detroit des années 60 que j'ai possédées, l'Impala n'est pas celle qui me donne le plus envie d'acheter un remplacement maintenant. J'ai eu une série de Ford de taille moyenne fastback de la fin des années 60 (Torinos et un Cyclone) à la fin de mon adolescence / au début de la vingtaine, et je me retrouve toujours à la recherche d'un Cyclone 68 ou 69 propre. Une belle voiture. Je mettrais une vitesse 428/4 dedans.

@Murilee Martin Mes parents avaient un Cyclone orange comme le vôtre. Je voudrais juste en conduire une fois, j'en serais content. La transmission 390 4V C6 est assez bonne. Je l'aimais mieux que le style Torino.

Par coïncidence, je cherchais des voitures électriques et j'ai découvert que la Nissan Leaf pesait 3354 livres. C'est à peine moins que votre gros hoopty une fois que vous l'avez dépouillé. Fabriquent-ils des voitures en plomb de nos jours ?

Parce que les journalistes automobiles se plaignent du moindre bruit de la route, toutes les voitures vendues en Amérique doivent désormais contenir des centaines de livres de matériau insonorisant. Ensuite, il y a le processus normal de ballonnement du modèle (comparez, disons, le '12 Fit avec le '77 Accord). Ensuite, il y a tout ce qui était alors considéré comme une option de luxe, mais qui est de facto standard maintenant (par exemple, les vitres électriques, la climatisation), et l'équipement de sécurité ajoute encore plus de poids.